一句落后的扩展程序技术是行业共识引起了业内激烈的争论——扩展程序混合动力和插电式混合动力哪个技术更好。
这注定是一场没有结果的争论。
以前业内一直有一个激烈的争论，到底是DCT双离合好还是CVT好，其实AT才是最好的最后的结果就是每个变速器都有自己的优势，每个变速器都有自己最适合的产品DCT，CVT和AT在市场上和谐共存
增程式电动本质上是一种插电式混合动力，属于串联插电式混合动力。
今天的混合动力技术之争就像过去的变速箱之争一样世界上没有所谓最好的技术路线，只有更极致的技术和产品没有人会单纯因为你用了某项技术而选择你，消费者最后只会为好产品买单
01，优劣是相对的，有时会相互转化。
无论是加长程序REEV还是P1+P3混合插电式混动，他们的初衷都是节能在纯电动模式下，一辆车的能效其实和哪种插电技术无关所以关于落后与否的争论，集中在用电量不足上
不管是哪种混动，动力故障时的节油逻辑其实都是一样的第一，尽可能让发动机工作在高效区间，二是尽可能多地回收浪费的能量——比如刹车能量损失
无论是增程式车还是插电式混动都可以很容易的实现这两点主要区别是插电式混动有发动机直驱模式，而增程式整车由电机驱动理论上插电式混动会在高速油耗上略占优势但车辆的实际油耗取决于发动机热效率，电机效率，车重，风阻系数等因素以采用增程技术的M5为例，在我们的实测中，能耗不仅低于同级燃油车，还优于插电式混合动力车
杰姆5的官方油耗为6.4L/100km，作为一款两吨多的中型SUV来说很优秀。
增程式混动的另一个相对优势是，不仅结构更简单，还能充分发挥电驱动的优势。
为了让发动机参与驱动，插电式混动比增程式至少要多一个齿轮组和离合器，其控制逻辑也更复杂，这不仅意味着其制造成本更高，更复杂的系统也意味着更高的故障率。
正扩展方案因其结构更简单，成本更低，被认为是实现汽车工业快速全面电气化的关键技术。
吉利控股集团董事长李书福曾提交《关于解决增程式技术路线推广问题的建议》，指出:增程式电动汽车是最符合中国目前国情，能快速落地的新能源技术路线。
增程式混动的结构只是比纯电动多了一个增程器，很简单，而插电式混动还有一套混动专用变速箱，复杂很多。
增程式混合动力本质上更接近于纯电动汽车，大多配备大容量电池纯电动汽车的续航里程普遍比插电式混合动力汽车长，纯电动汽车可以覆盖用户90%甚至更高的使用场景比如世界上的M5和M7，CLTC的纯电续航在200km以上，足以覆盖90%以上的用户用车场景统计显示，中国用户平均每周开车不到300 km，90%以上的场景在城市和郊区
M7两驱版的CLTC纯电续航230km，四驱版为200km对于普通家庭来说，基本不需要每周加油一次
因为插电式混动的系统更复杂，如果想要达到同样的纯续航，需要付出更高的成本，另外，插电式混动由于结构复杂，同样的空间，只能搭载更小的电机。
换句话说，在90%以上的使用场景下，扩展编程的实际体验要优于插电混动和纯电有着和纯电一样的驾驶感受，没有纯电的里程焦虑，对于其余10%的使用场景，即使增程式的油耗略高于插电式混动，但也明显优于传统燃油车
02，关键是把技术做到极致。
每种技术都有自己的优缺点，竞争的关键在于谁能通过更极端的手段缩小自己的劣势，扩大自己的优势。
增加节目插混的基本原因是现在越来越好了。
比如M7就很接近李ONE的尺寸，整备质量稍微重一点。而的官方油耗仅为百公里5.8升，比李ONE低20%以上！
关键是极致二字M7发动机最大热效率达到41%，最大发电效率达到每升油3.13千瓦时此外，它还采用了全铝底盘，提高了舒适性和操控性，同时也减轻了车重
要问M7这个动力总成，也算是增程式混动的极致了。
其实在追求内燃机的极致效率上，增程式比插电式混动更有优势由于增程式内燃机不参与驾驶，与车辆运行状态完全解耦换句话说，它可以简单地追求更极致的效率，而不管车辆的运行状态
提高压缩比是提高发动机热效率最直接有效的手段M7 1.5T发动机的压缩比高达15:1为什么插电式发动机达不到这么高的压缩比因为他们参与驾驶，不可能让发动机一直保持在理想状态下运转这么高的压缩比，必然会发生爆震
不，增程的相对劣势——发动机不能直接参与驾驶——再次转化为它的相对优势。
03.实践经验和理论是两回事。
现实中，普通消费者并不真正关心理论上哪种插值技术更先进，也不具备相关的专业知识来做出这种判断他们只在乎结果，他们只相信自己的真实经历
M5上市后，我推荐了很多人去体验结果，他们都被其4.4秒的零百加速和设计简单但内容丰富的鸿蒙系统智能驾驶舱所吸引
作为一个负责人，我当然会客观的提醒他们这车的缺点——高速耗电略高奇怪的是，八个人中只有一个人关心这个，其他人都觉得无关紧要
其中一位说:我很少开长途，所以买车的时候更注重市内通勤问:M5能很好地满足我一方面，纯电行驶时非常安静，另一方面，它的智能和娱乐系统很好，堵车也不会烦
另一位说，我经常在深广之间来回跑，但是我觉得百公里五六升的油耗比很多中级SUV低很多，考虑到M5的动力。好香啊！
M5的设计简单大方，非常吸引人。
对于消费者来说，比技术路线更重要的是用户体验，这涉及到产品的方方面面，比如设计，空间，材料，成本，智能...
从这个角度来说，延长计划显然更有优势当然，并不是说插电式混动在这些方面做不好，只是在同等成本的前提下，增程式更有资格做好而已正如被称为百度贴吧之父的俞军所说:用户体验就是让用户付出最小的成本来满足最大的需求
一方面，由于附加程序的结构相对简单，在开发，匹配和调整上花费的成本和时间会更少，这将使OEM厂商有更多的时间和精力专注于用户体验提升的其他方面。
另一方面，增程式动力电池一般比插电式混合动力电池大更大的电池和纯电动驱动使增程式用户体验更接近智能纯电动汽车——同时，没有里程焦虑
吸引人眼球的可能是长板，但决定购买的可能是短板所以最受用户欢迎的就是没有短板的六角勇士
q系列车型以全方位的完美成就了增程式混动领域的六角勇士。
04.能让市场买单的是好技术。
如果一项技术先不先进，消费者可能无法判断，但是一辆车好不好，市场显然是最有说服力的。
自M5上市以来，销量一路高歌猛进Q M7正式开启预售2小时，订单破万上市后仅用了51天就开始发货可以看出，面对日益高涨的需求和呼声，问问世界的系列机型一早就做好了火力全开的准备
在缺芯，疫情，高温，停电等客观因素影响下，8月份全球该系列车型交付量逆势上扬，达到10045辆，不仅首次实现月度交付量过万，还创造了国内新能源汽车品牌月度交付最快纪录
销售不会说谎，市场也不会矫情M5和M7被证明是被市场接受的好车他们再一次用实力证明了，没有所谓最好的技术路线，只有更极致的技术和产品，消费者最终只为好产品买单
也可能是我们看到了模式和理想系列的成功越来越多的厂商，比如东风，长安，开始走上增程之路根据消息显示，比亚迪也在计划推出增程插电式产品相对于增程式混动和插电式混动谁领先谁落后的无谓争论，这是一种务实的做法，因为只有能让市场买单的才是好技术
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