2024年伊始，国内汽车市场便迎来了新一轮的降价热潮。
首先是特斯拉宣布对Model 3焕新版和Model Y四款车型进行降价，随后哪吒汽车、吉利帝豪、领克、上汽通用五菱、问界等多个品牌迅速跟进，价格战就此打响。
2月18日，龙年开工第一天，吉利、小鹏、五菱等车企分别在发布的“开工信”中提到，“最卷”的一年、“血海”竞争的第一年、前所未有的复杂竞争局面……他们均认为2024年将是车市竞争更为激烈的一年。而在2月7日，中国汽车工业协会副秘书长柳燕在谈及龙年营销关键词时也表示，“对于一些车企而言，2024年的竞争已经不是定输赢，而是决生死。”
A级车市场成为降价“重灾区”
随着时间发酵，价格战持续升温。2月19日，比亚迪率先吹响了向燃油车市场进攻的冲锋号——旗下秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版两款A级车官方直降2万元，起售价低至7.68万元，并放出了“电比油低”的口号。
一时间，群雄并起，多家车企在一天之内接连响应并发布降价海报，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘更是在个人微博上表示:“一个字，跟！”，颇有大干一场的味道。
与此同时，记者还注意到，这轮车市降价潮中，车企竞争手段颇为多样，或增配减价发布新车，或对现款车型直接降价，或给出现金折扣，或赠送高额优惠及权益。而降价车型则以“走量”的A级新能源汽车为主，售价主要集中在10-15万元区间，降价幅度在5%-15%之间，价格下降从几千到几万元不等。
有观点认为，导致车企普遍降价是原材料价格下跌所致。截止2023年3月14日，工业级碳酸锂国内混合均价为107400元/吨，相比去年同期下降近7成，回落至2021年初水平。
而在《汽车纵横》记者看来，这纵然是其中一个原因，但电池原材料的价格波动传导到新能源汽车的终端售价并不会这么快。究其根本，原因还是在于当前国内汽车消费仍处于相对低迷状态——受上个月的销量透支、春节长假等因素的影响——即便是降价促销的消息满天飞，依旧未能改变2月乘用车市场产销双双下滑的事实。
据中国汽车工业协会数据显示，今年2月份，国产汽车产销分别完成150.6万辆和158.4万辆，环比分别下降37.5%和35.1%，同比分别下降25.9%和19.9%。其中，新能源汽车的产销量分别为46.4万辆和47.7万辆，环比分别下降41.1%和34.6%，同比分别下降了16%和9.2%。
值得关注的是，在1-2月新能源乘用车中，除A级车的销量出现了下滑外，其他级别车型均出现了不同程度的正增长。而作为对比，2023年新能源乘用车市场销量主要集中在A级，且全年累计销量达到了347.1万辆。
车企价格战愈演愈烈，走量的A级车销量却不增反降，对于今年新能源乘用车市场出现的这一特殊变化，多位业内人士认为，这与开年车企竞相打响的价格战有很大关联。
有专业人士指出，与去年的价格战不同的是，这一轮的价格战主要集中在10万元左右的新能源市场当中。对于这类消费者，他们购车更加谨慎，在汽车降价面前，其市场观望情绪加重，短期内不利于终端需求的释放，反而在一定程度上抑制了消费力量。
值得注意的是，去年同期，中汽协会就曾对汽车行业的价格战问题发出呼吁，希望车企能够保持理性态度，促进市场秩序的规范化和稳定，以助力国民经济的稳健增长。
全面大战一触即发
另一方面，车企集体降价的背后也有原材料折扣化的因素。而所谓的原材料折扣化并非原材料的单纯降价，而是通过扩大规模摊薄成本，进而给予了终端更大的定价空间。换言之，汽车是一个靠规模取胜的产业，一旦一款车积累了足够的销量，就能够很大程度上摊销研发、采购、模具等成本。
以比亚迪为例，2023年比亚迪王朝品牌售价最低的秦PLUS全年累计销量已超过48万辆，而定位中大型轿车的比亚迪汉则是在2023全年卖出了22万辆，成为2023年中大型轿车销冠。
“价格降下来之后大家亏钱我们微利。如果每个月的销量低于一定的规模就会带来亏损，所以我们必须要规模化，要保证规模就要有销量。”比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在接受公开采访时曾表示，受益于规模化优势和全产业链优势，比亚迪已经具备了电车价格比油车低的实力。
“一般来说，一款车的全生命周期约为2-3年，模具摊销的计算产量是40~50万辆。比亚迪在售的多款车型因为外形尺寸调整相对较小，生命周期相当长。”虎嗅记者引述业内人士分析称，凭借规模化的优势，比亚迪旗下车型的模具成本基本完成了分摊，之所以敢掀起这场价格战，有很大一种可能是比亚迪只需负担钢材等原材料的成本。
“新能源车渗透率快速提升让传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾，带来更激烈的价格战。”乘联会秘书长崔东树认为，目前汽车产业规模决定成本和企业生存状态，让多数厂商优先保份额，而这也必然会导致价格竞争的进一步加剧。
公开信息显示，2023年，仅比亚迪、特斯拉和理想三家新能源车企实现盈利。因此，表面上这只是一场车企争夺市场的手段，实际上却是全产业链的体系战、规模战。
胜者生，败者出局
据《汽车纵横》记者不完全统计，目前已经有超过二十家车企卷入此轮价格战当中。然而在记者看来，此轮价格战的激烈程度只算得上小规模，由其引发的长尾效应更值得关注——随着比亚迪的后续动作逐步落地，未来预计将有更多的车企参与到本轮价格战当中，一场“大战”很有可能在4月下旬的北京国际车展爆发。
众所周知，北京车展是全国最大的汽车展览会之一，吸引着全球各大汽车品牌的参展，从目前已有的信息来看，今年的北京车展将呈现出极其热闹的景象。
首先，备受消费端关注的小米SU7将在北京车展正式亮相——该车目前已定档在3月28日正式上市；其次,华为和北汽合作的首款智选车——享界S9将于北京车展首发，与此同时，问界M5的改款车型也将在同期亮相；此外，智己汽车在日内瓦车展首发的全新轿车L6也将在北京车展完成国内首发。
这些只是2024北京车展的冰山一角。据相关媒体报道，此次比亚迪还计划把16.98万元起售的汉荣耀版也带到北京车展展出。值得注意的是，在当前的市场环境中，售价超过20万元的汽车市场汇聚了超过五百款车型，其中包括吉利E8、极氪007、智界S7等。
原本这些车型都是比亚迪的竞争对手。而当比亚迪把汉荣耀版摆上台面时，也让一众计划参展的车企集体“破防”，甚至有网友以“今日降三万，明日降五万，然后得一夕安寝。起视四境，而秦兵又至矣”的言论来形容当前的市场态势。
“市场竞争就是用合适的资源，获得合适的能力，然后在竞争的情况下获取合适的价值。现在需求在下行，生产效率在上行，新品牌越来越多，技术变革速度在加快，自然就会出现这种行业竞争的情况。”不久前，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏对当前愈演愈烈的价格战做出了回应。在他看来，车市价格战是一种正常的市场竞争行为，假设三年以后，市场竞争对手变少，技术变革速度放缓，市场自然就会变得稳定。
需要指出的是，2024年的价格战与2023年有很大不同。以往新能源市场竞争格局泾渭分明，头部车企间的竞争并未对二线品牌造成显著影响。然而，从去年市场情况来看，头部车企在产品定位和价格策略上的竞争已明显挤压了其他车企的生存空间。
当下，这场不断升级的价格战正在加速汽车行业的洗牌过程。车企只有在不断降低造车成本、提升市场规模的基础上，才能拥有更大的利润空间，也才能更有底气地参与这场“价格战”，获得一线生机。
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