最近跑车市场似乎迎来了大爆发。
10月24日，法拉利首款SUV Purosangue，迎来中国首秀，再次将跑车推向SUV深水区。10月25日，路特斯首款纯电动智能超跑SUV Eletre正式上市，全面引领跑车品牌走向电动化。
9月底，跑车的消息还透露，吉利控股购买了阿斯顿马丁的一部分，预计将为后者提供电气化和智能技术。与此同时，跑车品牌保时捷成功IPO，成为全球市值第四大上市车企。从资本方面，证明跑车很快会成为下一个更受关注的细分市场。
在国内市场，跑车的声音最近没断过，而且红红火火。有售价160万元的北极星6纯电动敞篷跑车，有最高售价168万元的广汽阿亚恩Hyper SSR，有1.9秒挑战的布加迪红旗S9，还有跑车品牌新动力小型跑车发布的30万以内的SC-01...
从国外到国内，从经典品牌到新势力企业，跑车真的即将成为门槛大大降低的蓝海市场吗？
跑车很容易制造，但很难站立。
提到跑车品牌，大多数人会想到保时捷、法拉利、路特斯、兰博基尼、迈凯轮、阿斯顿马丁等世界经典而知名的跑车和超跑。他们在汽车圈占据着头把交椅，可以做到最高的售价，他们的品牌在各地都受到消费者的推崇，让无数后来者羡慕不已。
所以曾几何时，中国车企也试图用跑车产品来提升自己的品牌形象和地位，从吉利美人宝、中华酷宝，到每届车展上每家车企放在舞台核心的一款概念跑车。几乎每一家主流车企都在跑车市场下足了功夫。
至于结果，也就是一些浅薄的尝试，没掀起多大波澜。
直到电气化时代的到来，似乎造跑车和超跑从来没有这么容易过——或者至少在动力性能数据上造跑车的门槛大大降低了。于是，跑车的身影频频出现在大家的视野中。看起来是一款非常帅气的跑车，参数非常优秀，甚至可以碾压保时捷和法拉利。但是当你看到标志和公司背景时，陌生感就会油然而生。
毕竟当电机取代了技术门槛超高的性能级发动机和变速箱，20-30万的电动车就能拥有百万级跑车的速度感，再加上电动平台上更容易实现的低趴流线型设计，打造百公里加速2-3秒的超酷跑车问题不大，只要舍得花钱。即使你向英国的工作室支付一些钱，你也可以很容易地制造出一辆跑车。
然而现实情况是，造一辆或者一批跑车很容易，但是要把这个跑车产品和品牌经营好，得到认可，哪怕只是小批量的产品，都不容易。从工程样机到最终量产产品，这个过程让很多车企望而却步，更别说把这个品牌和车型真正投入运营，成为可持续发展的业务了。
无论是75万的未来K50，还是10万的零跑S01，到目前为止，被称为纯电动跑车的车型和品牌，一个都没有做出来。即使是打破新北赛道最快电动圈速纪录的蔚来EP9，也只是赛道的特别亮相。但是之前去日内瓦车展的极狐跑车ARCFOX-7并没有给极狐品牌带来明显的提升。
新造车者前期烧钱谋生的商业模式，决定了他们虽然是第一批有“资格”推出跑车的中国品牌，但要么无法进入真正的民用跑车市场，只能在跑车市场入口处胡乱蹭蹭，要么如果把大众的跑车放在大众车型前面，就很容易达不到大众跑车上市的那一天。
事实上，那些看起来像跑车的产品没有实质性的，至少是站得住脚的，有价值的结果可以讨论。充其量是面子工程。更多时候，这些烧钱的工程样品最终的归宿只是在企业的展厅里吃灰，离真正进入跑车市场相差十万八千里。
所以在“造跑车容易，立跑车难”的道路上，带给业界的思考是，真正的跑车需要什么？换句话说，跑车不同于其他汽车。它的门槛在哪里？要不是电气化时代可以轻松实现的百公里强劲加速性能，以及可以轻松实现的跑车造型，必然有跑车品牌和跑车产品的精髓。
这个本质一定是操控，以及背后的调节技术。毕竟经典的跑车品牌都源于赛道，是众多车手极限驾驶和测试所获得的性能和操控结果。
保时捷调教，莲花底盘，这些源于赛道基因的实力，是任何新锐动力品牌都无法企及的。后者确实可以做加速，但是做不到极速，可以做直线性能，但是做不到弯道的极限性能。
本质是品牌。这背后有几十年甚至上百年的历史故事，有来自创始人的一贯追求，也有这些品牌在赛场上取得的成绩，获得的赞誉和奖杯。
这些都成为真正的跑车品牌最宝贵、最核心的财富，也是产品和品牌附加值的体现，是消费者真正下单的原因。
不然那些高水平的玩家，本来就很小，为什么还要花几百万去拥有这样一个可以被供应商拯救的工业半成品呢？不然20-30万就能体验到极致加速，何必花几百万买一辆不值钱不知名的跑车。
所以，要回答跑车门槛的问题，答案是显而易见的。技术、品牌故事、受众是门槛，否则，电动车市场如此领先的中国市场，早就随处可见电动跑车了。
纯电动跑车的时代还是属于莲花的。
如果特斯拉和“威小李”的产品能够取代大众化的主流车型，颠覆传统车企，那么在跑车市场，可能就没那么容易了，甚至会消失。
这意味着，在跑车的电气化转型轨道上，基于品牌和技术壁垒，门外的野蛮人很难进入市场，而那些占据纯电动跑车市场第一高位的保时捷、路特斯等经典老牌跑车品牌将会率先进入。毕竟几乎所有的跑车品牌都已经定下了时间表，到2030年，跑车将已经全面进入电动时代。
如果说保时捷Taycan奠定了纯电动轿跑的方向，那么路特斯将于10月25日推出的Eletre将在超跑SUV市场树立一个全新的标杆，尤其是在电车和SUV更受用户喜爱的时代。
但需要注意的是，无论汽车动力的形态如何变化，无论跑车品牌的市场地位如何变化，客户对品牌和产品的期望不仅不会改变，甚至会因为时代和技术的革命而变得更加深刻。就像劳斯莱斯发布了第一款纯电动轿跑sharping，无论外界如何评价，都丝毫不影响这款带有双R标志的产品，依然稳坐顶级豪华车市场。这就是品牌的魔力。
以路特斯的电气化转型为例，其品牌魔力依然存在。从打败保时捷的流线型Mark VIII，到第一辆F1“翼车”莲花72型，从1978年横扫F1的地效车79型，到2019年推出的绝世Evija，在跑车空气动力学和轻量化上，莲花敢说第二，却没人敢说第一。
毕竟路特斯用这些技术一次又一次创造了赛道的巅峰成绩。上世纪七九十年代，F1大奖赛冠军81个，F1一级方程式冠军很多，赛道上所有的高手对路特斯毫无隐瞒，精神尽失。
进入电动化新时代，似乎电动化技术的进步降低了跑车加速的性能门槛，电池扁平化的底盘让整车重心和前后重量比更适合在地面“飞行”，就像Eletre可以做到2.95s零加速一样。
但事实上，这条控制和调整门槛的宽而深的护城河依然存在，甚至难以被跨越。就像路特斯在跑车领域70多年的沉淀和调校，技术和经验的重新进入没有捷径，这些积累必将在新时代发挥更大的能量。
比如，由于电池增加了整车质量，对悬架的支撑要求更高，电池的重量实际上与跑车追求的轻量化背道而驰。那么莲花Eletre是怎么解决的呢？
除了在内饰上使用超薄仪表盘和屏幕，以及PDLC的智能全景顶篷之外，还在悬挂系统、转向系统和制动系统上进行了整体创新。与传统超跑相比，智能新技术的运用赋予了电动超跑极致性能的新标准。
比如前后多连杆悬架，配备多种电子控制系统，保证在追求极致操控性能的同时获得更好的舒适性；双腔空气悬架+CDC主动控制减震器，可以瞬间提升足够的支撑刚度或者舒适的驾驶体验，更快的调节悬架硬度。
此外，前后桥配备了行业领先的第三代48V主动稳定杆，可主动调节车辆侧倾刚度，进一步提高车辆操控极限。一体化的底盘控制系统，像一个智能大脑，精准分配6自由度底盘系统、动力系统、空气动力学套件的干预状态，以强大的控制力不断增强驾驶者的信心。
当然，悬挂是一个系统工程，基础结构只是决定性能的一个环节，调节能力也是直接关系到操控性能的重中之重。路特斯的调校，从道奇、阿斯顿马丁、沃克斯豪尔、捷豹等世界知名汽车品牌，到日产GTR、阿斯顿马丁DB9、DMC-12，还有推动宝马M5成为世界上最快四门房车的路特斯卡尔顿，甚至现在很火的特斯拉，都被路特斯工程的调校光环所照亮。
面对新时代的智能，除了纯粹的驾驶，如果跑车配上智能加持，传统跑车唯一的驾驶功能在新时代再次延伸，岂不是给用户带来更多的价值感？更何况现在的年轻人是在智能的怀抱中长大的。
比如Eletre搭载双高通骁龙8155芯片，加上虚幻虚幻引擎的加持，使得驾驶舱体验和交互更加数字化和科技化，打破了传统跑车没有智能的短板。在智能驾驶方面，由34个高性能传感器组成的感知系统，包括4个激光雷达、2个4D成像毫米波雷达、7个800万像素摄像头、2个NVIDIA Orin-X芯片，提供508TOPS的高冗余计算能力，可以让智能驾驶获得赛道级感知、赛道级认知、赛道级调节的巅峰体验。
可以看到，在电气化时代，很多电动车都在讲性能和操控性，但真正的性能和操控性的定义，还是要看路特斯这样的跑车品牌。归根结底，跑车的门槛并没有降低。莲花反而率先把自己卷了起来，进一步提高了跑车的门槛。他们通过品牌、调校、底盘、智能座舱、智能驾驶等不同维度，在百万级纯电动超跑中率先树立了“莲花式”标准，为后来者提供了借鉴。
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